En pleno siglo XXI, la comunidad internacional sigue permitiendo los abusos en el comercio marítimo internacional, tolerando la explotación humana en el transporte marítimo internacional en buques mercantes y buque pesqueros en caladeros de otros Países

Por Antonio Rodríguez de León 

Co. 13 de marzo de 2016

Las empresas pueden construir barcos para realizar negocios marítimos, a lo largo y ancho de los Océanos, donde se les permite matricular el buque con nacionalidad diferente a la empresa armadora y contratar tripulantes de varias nacionalidades. Ese tipo de buque burla los derechos de los pueblos a proteger sus propios mares. Esos buques saquean las riquezas de Países pobres. Son buques con banderas de conveniencia, muy conocidos como buques piratas por su escaso control para que cumplan con los diversos Convenios y Recomendaciones de la O.I.T. y en especial con el Tratado Internacional del Mar, que protegen los caladeros internacionales a favor del País ribereño, el mismo Tratado obliga a los Estados Partes (187), con las condiciones del trabajo y cuestiones sociales de las tripulaciones. Permitiendo que las obligaciones de cumplimiento con las tripulaciones, sean establecidas con leyes de la nacionalidad del buque.

Para frenar los abusos de los barcos piratas, la Organización Internacional del Trabajo, adoptó la obligatoriedad internacional, del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, de fecha 7 de febrero de 2006, que regula las condiciones laborales y sociales de los Países miembros, en la que cada País deberá ratificarse. España lo ratificó el 28 de diciembre de 2009, pero no entró en vigor, hasta el 22 de enero de 2013, en que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado.

Dicho Convenio propuesto por la O.I.T. se aplica a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca. Se protegió solamente a los buques de la Marina Mercante.

Cuando los marineros de un buque pesquero piden amparo a las autoridades laborales, para cobrar sus salarios, recurre en primer término, al embargo preventivo a buques extranjeros por crédito marítimo, de acuerdo a la Ley 2/1967. El Juez decreta de inmediato el embargo preventivo, fijando fianza económica, y dando un plazo de 30 días, para que los marineros presenten demanda por reclamación salarial. Al quedar los buques pesqueros fuera de aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, los tribunales laborales españoles, se declaran incompetentes para dictaminar el Fallo de la Demanda.

Por lo cual, los tripulantes de buques pesqueros extranjeros, quedaron desprotegidos ante una reclamación de salarios. Esa es la consecuencia del porqué son abandonados los buques pesqueros en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Sin embargo, la Ley 2 /1967 sobre el embargo preventivo, sí protege a las empresas españolas que les adeuden un buque extranjero, por los servicios prestados durante su estancia en el puerto.

Los barcos de conveniencia o piratas, crean riquezas al armador y miserias para quienes trabajan en él. Este tipo de buques suelen acudir a caladeros de pesca con o sin la preceptiva licencia del País ribereño. Capturando especies prohibidas y sobornando a las autoridades.

Realizada la campaña de pesca, el armador ordena realizar el transbordo en alta mar de toda la pesca almacenada en las bodegas, regresando al puerto base, en el caso que nos ocupa, al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, según el armador, para revisión de averías en los motores y equipos de navegación. Y mientras, se irá deshaciendo de la mayor parte de la tripulación sin abonarles los salarios.

Una vez en puerto, el armador argumenta ante la tripulación que está en la espera de recibir a través del banco, la transferencia económica del comprador de la pesca, mientras, se ofrece a la tripulación, pagarles el billete de repatriación además de un pequeño anticipo, como garantía de pago, les extendía un documento donde figuraba la deuda total de cada tripulante con el compromiso de abonarlo en cada domicilio, firma el capitán con el sello del barco. Algunos confiados aceptaban la palabra del armador, regresando a sus casas. Otros, preferían esperar en puerto para cobrar la total liquidación. Cuando el barco está próximo a la salida con destino a los caladeros, ofrece a los marineros que aún permanecen a bordo con un pequeño anticipo y regresar a los caladeros. En caso de negarse, les dicen, serán abandonados en el puerto y tendrán que pagarse los gastos de repatriación. Las autoridades de marina, autorizan la salida del buque sin tener en cuenta a los marineros abandonados por su armador, con los pasaportes retenidos en las oficinas de la policía de fronteras, convirtiendo a los marineros abandonados en personas ilegales.

El armador regresa a su País dando instrucciones al Consignatario para que no preste servicios a los marineros, negándoles todos los servicios, en especial, el hospedaje y el suministro de alimentos.

Este es el caso entre los muchos que arriban al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, del buque “Stark”, un pesquero-factoría que arribó al puerto de Las Palmas el 16 de mayo de 2012, con 57 tripulantes, después de una temporada de 10 meses de trabajo en los caladeros de pesca de Mauritania. Volvió a los calderos dejando a 34 tripulantes abandonados en el puerto de Las Palmas. Regresaron a sus casas cobrando el 80% de los salarios por la intervención de Stella Maris de Las Palmas. Este mismo buque acaba de regresar a Las Palmas el 30 de noviembre de 2015 con el nombre de ISADORA, con distinta nacionalidad, el mismo armador con nombre de empresa diferente.

A mediados de diciembre 31 marineros solicitan asesoramiento a Stella Maris, quien les informa que legalmente no tienen posibilidades de cobrar, y les propuso la misma estrategia aplicadas al Stark, con la cual podrían recuperar gran parte de sus salarios. Prefirieron creer en la promesa del armador, que mantiene el suministro de víveres y servicios necesarios a la tripulación, prefiriendo esperar. Autorizaron al Stella Maris a negociar el pago de salarios con el armador. Dicho acuerdo consistió el compromiso del armador de efectuar los pagos de salarios y la repatriación a cargo de la empresa antes del 6 de enero de 2016.

Se les advirtió que el armador incumpliría y que, llegado el momento, les dejarán abandonados en este puerto sin pagarles, luego sería muy tarde para aplicar el mismo método con la tripulación del Stark. No obstante, Stella Maris les invitó el 22 de diciembre a los 31
marineros, a una cena de Navidad, que se efectuó en el restaurante de la Casa del Marino,
poniendo un transporte de ida y vuelta al barco. A fecha de hoy están en la espera del armador.

Historial Buque ISADORA - Año de construcción: 1977

Buque                   Bandera               Periodo Bandera                           Empresa Armadora

Spassk                  Georgia               22-09-2011 04-10-2011                 No consta

Stark                     Tanzania              04-10-2011 18-11-2011                No consta

Stark                     Kiribati                 18-11-2011 03-10-2014                Norma Management Group, Ltd.

Isadora                 Islands Cook         30-11-2015 29-12-2015                 Vimar Shipping Co, Ltd.

 



Antonio Rodríguez de León